如果現在我們問大家這么一個問題：你如何評價日系車的科技和技術水平？相信很多人，包括相當一部分業內人士，都會認為日系車的技術水平是遠不及歐系車，尤其是德系的。一直以來，自從各種高科技開始出現在汽車上之后，德國人一直都是高新科技的代名詞。

如果說汽車上最重要的部分是什么，我相信絕大多數人都會說是發動機，發動機是汽車動力的源頭，發動機出了問題，汽車也就癱瘓了，所以很多人還是很在意發動機的可靠性的。所以一款好的發動機決定了一款車的根本品質。而在買車的時候除了我們國產的車之外，人們買的最多的也許就是德系的車和日系的車吧，一個車是省油，一個是安全。說實在的，這兩款車的應該是旗鼓相當的，但是人們總是說，德系大眾的發動機不如日系的，那這到底是怎么回事呢。

德系車的發動機大多采用的是鐵質材料，鐵質材料做的發動機按理說應該很堅固耐用的，但在我們中國往往是故障率很高，這主要是開車的駕駛員操作不當所造成的。與鋁合金材質的發動機相比，鑄鐵材質的發動機導熱速度要慢，從冷車啟動到正常行駛預熱的時間比較長，可是許多的駕駛員沒有這個耐心，往往是一啟動就走，而且很多的開車人自從車子買回來后，就沒有認真地閱讀過車子的使用手冊，想怎么開就怎么開。冷車高速是最傷發動機的，所以在車管所去驗車看到的尾氣超標車幾乎全是德系車。

加工精度的問題確實存在，但被過于放大了，其實大眾渦輪發動機的活塞缸套間隙較大更多的還是設計原因，因為德系發動機的設計思路就是用高溫+渦輪來提高高轉時的引擎工作效率，活塞與缸套之間的間隙是隨著高溫帶來的金屬膨脹系數加大而減小，而40粘度機油也在高溫下變得粘度較低，從而適合潤滑更細小的摩擦間隙，而且大眾奧迪不同程度燒機油也是這個原因，在冷車時金屬受熱膨脹不足，活塞與缸套之間的間隙過大，加上冷車時的高油壓，就會有更多機油竄入燃燒室，所以短途駕駛燒機油更為嚴重，就是常說的冷車燒機油。

再說說日系車的發動機，日本是個資源匱乏的國家，為了節省能源，他們在車輛的設計時就考慮到發動機的輕量化達到節油最大化，所以日系車的發動機大多是采用要比鑄鐵比重輕的鋁制材料，也就是全鋁發動機，當然包括車身的鋼板、底盤能薄則薄，能輕則輕，能省則省。全鋁發動機的最大優點就是導熱快，發動機從啟動到水溫90度的正常行駛溫度連鑄鐵發動機時間的一半都不到，發動機還沒怎么預熱溫度就上來了，馬上給力。

日系中我們就拿本田和豐田的兩款車來說吧，本田的發動機雖然說日系產的，而日系車雖然比較省油，但是卻存在者普遍的動力不足的問題，但是本田的發動機卻不是這樣的，不僅動力足，而且不挑油品，不挑機機油，也許這就是日系省油的秘密。還有就是日系雙田機頭因為工作溫度低得多，機頭的金屬遇熱膨脹系數設計得就比大眾小，活塞缸套間隙設計得也就比大眾小，使用機油粘度低油壓也沒有大眾高，所以燒機油的機率也比大眾小得多，雙田的高轉做工效率也主要通過ivtec，ivvt這類可變正時氣門技術來實現。

以前我開的大多數都是德系車，從桑塔納到帕薩特到奧迪，發動機無一例外的時間一長就燒機油，特別是帶渦輪增壓器的最難伺候。驗車的時候我的車一上檢測線就提心吊膽的，尾氣測試幾乎沒有一次通過的，看著別人十多年的日系車很輕松的一次性通過，心里真是妒忌。這也是我買奧拓的原因之一吧。其實德系的車是非常好的，但是因為發動機的高速體驗而導致駕駛體驗的問題，也許這就是最關鍵的。